ຈະຕ້ອງກວດຫຍັງແດ່ເວລາຈັບຄູ່ກັນລະຫວ່າງເບີກກອງກັບຜ້າເບີກ?

ການປະເມີນສະພາບພື້ນຜິວແຜ່ນເບຣກ ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບ

ຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ພົບເຫັນບໍ່ຫຼາຍກໍໜ້ອຍ: ບິດເບື້ອງ, ພື້ນຜິວເງົາ, ແລະ ມີຮອຍຂີດ

ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Ponemon ຈາກປີກາຍ, ປະມານ 38 ເປີເຊັນຂອງບັນຫາທັງໝົດກ່ຽວກັບລະບົບເບກໃນພາຫະນະການຄ້າມາຈາກບັນຫາດ້ານຜິວພຽງເລັກນ້ອຍຂອງກ່ອງເບກທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການສັງເກດເຫັນ. ເມື່ອຊິ້ນສ່ວນໂລຫະເຫຼົ່ານີ້ຮ້ອນເກີນໄປເປັນເວລາດົນ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອອຸນຫະພູມເກີນ 650 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ, ມັນຈະເລີ່ມບິດເບ້ວ. ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍມີບັນຫາທີ່ເອີ້ນວ່າ 'glazing' ບ່ອນທີ່ພື້ນຜິວກາຍເປັນແຂງແລະລຽບຫຼາຍ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບໃນການຈັບຂອງເບກຫຼຸດລົງໄດ້ເຖິງ 40%. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງໃນການຢຸດລົງນານຂຶ້ນກວ່າທີ່ຄວນ. ແລະອີກບັນຫາໜຶ່ງກໍຄື ການເກີດຮອຍຂີດ (scoring). ນີ້ແມ່ນຮອຍຂີດເລິກໆໃນໂລຫະທີ່ມີຄວາມເລິກເກີນ 0.04 ນິ້ວ. ຮອຍເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນເບກ (brake shoes) ສວມໄວຂຶ້ນ ແລະ ທຳລາຍການແຈກຢາຍແຮງດັນໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກເວລາຄົນກົດເບກ.

ຜົນກະທົບຂອງສະພາບພື້ນຜິວຕໍ່ການເຂົ້າໃຈແລະຄວາມຕ້ານທານຂອງຊິ້ນສ່ວນເບກ

ເມື່ອກອງເບີກບໍ່ລຽບ, ແຜ່ນເບີກຈະສາມາດແຕະກັບມັນໄດ້ພຽງສ່ວນດຽວ. ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຈຸດຮ້ອນຂຶ້ນທີ່ພື້ນຜິວກອງເບີກ ເຊິ່ງຈະກິນວັດສະດຸກັນລື້ນໄປຕາມເວລາ. ຕາມການທົດສອບບາງຢ່າງ, ລົດທີ່ມີກອງເບີກທີ່ເກີດການເຄືອບເງົາຈະຕ້ອງການພື້ນທີ່ເບີກເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 22 ຟຸດ ເພື່ອຈະຢຸດຢ່າງສົມບູນໃນເວລາຂັບດ້ວຍຄວາມໄວ 60 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຖ້າທຽບກັບລົດທີ່ມີກອງເບີກທີ່ຖືກຂັດແລ້ວຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ວິທີການເບີກກໍຈະກາຍເປັນບໍ່ຄາດຄະເນໄດ້. ແຜ່ນເບີກຈະຄອງແລະລື້ນໄປມາຕາມຈຸດທີ່ບໍ່ລຽບເຫຼົ່ານີ້, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບໄດ້ຮັບຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ແປກປະຫຼາດຜ່ານເບີກ. ສິ່ງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າໃນການຂັບຂີ່ຈິງໆ ຜູ້ຂັບຈະມີການຄວບຄຸມໜ້ອຍລົງ ແລະ ຄວາມປອດໄພກໍຖືກບຸກເມີດຢ່າງແນ່ນອນໃນເວລາເບີກສຸກເສີນ.

ການວິນິດໄສເບີກສັ່ນເນື່ອງຈາກກອງເບີກບິດເບື້ອນ

ການສັ່ນຂອງເບຣກ—ຮູ້ສຶກເປັນການສັ່ນທີ່ 2–15 ເຮີດ (Hz) ຂະນະທີ່ຊ້າລົງ—ເປັນຕົວຊີ້ວັດໂດຍກົງຂອງກະບອກເບຣກບິດເກີນ 0.003” ຕາມຄ່າທີ່ວັດໄດ້. ພະນັກງານເຕັກນິກຄວນວັດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມຫນາໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກແບບຊີ້ຂານສາຍໃນຂະນະທີ່ຫມຸນກະບອກ. ຄວາມຜິດພາດທີ່ເກີນຂອບເຂດທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດຈະຕ້ອງໄດ້ຂັດໃໝ່ ຫຼື ແທນທີ່ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກັບລູກປືນລໍ້ ແລະ ສ່ວນປະກອບທີ່ຕິດຕັ້ງ.

ວິທີການທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການກວດກາພື້ນຜິວກະບອກເບຣກໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ່ມີຄວາມແນ່ນອນ

1. ລ້າງກະບອກດ້ວຍຕົວທາລະລາຍທີ່ບໍ່ມີສ່ວນປະກອບຈາກນ້ຳມັນເພື່ອຂັດເອົາຝຸ່ນເບຣກ ແລະ ສານປົນເປື້ອນອອກ
2. ວັດເສັ້ນຜ່າສູນກາງດ້ານໃນທີ່ຈຸດ 4 ຈຸດທີ່ຫ່າງກັນ 45° ໂດຍໃຊ້ໄຄບເປີເດຈິຕອລ
3. ປະເມີນຄວາມຂາດດ່ຽນຂອງພື້ນຜິວດ້ວຍເຄື່ອງວັດຜິວ (ແນະນຳໃຫ້ Ra ≤ 250 µin)
4. ກວດກາຮອຍແຕກທີ່ເກີດຈາກຄວາມຮ້ອນໂດຍໃຊ້ຊຸດທາສີ

ພວກຍານພາຫະນະທີ່ນຳໃຊ້ຂະບວນການເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງເປັນປະຈຳລາຍໄຕມາດ, ມີລາຍງານການຫຼຸດລົງ 61% ຂອງການຂາດເຂີນກ່ຽວກັບກະບອກເບຣກໃນຂະນະຂັບຂີ່ໃນໄລຍະ 3 ປີ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນຄຸນຄ່າຂອງການວິນິດໄສທີ່ມີຄວາມແນ່ນອນ.

ການຮັບປະກັນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ເໝາະສົມລະຫວ່າງແຜ່ນເບຣກ ແລະ ກະບອກເບຣກ

ການໄລ່ອອກທີ່ຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງເຂົ້າແລະກອງພຽງແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພໃນການຫຼຸດຄວາມໄວ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຊິ້ນສ່ວນ. ຊ່ອງຫວ່າງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມສຳຜັດທີ່ບໍ່ສະເໝີ, ປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງ ຫຼື ຊິ້ນສ່ວນເສຍກ່ອນເວລາອັນຄວນ ໂດຍບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ໂດຍການວັດແທກ ແລະ ຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ອາການຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ແອອັດ ຫຼື ລ້ອນເກີນໄປໃນເຂົ້າກອງ

ເມື່ອມີພື້ນທີ່ຫຼາຍເກີນໄປລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນ ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະສັງເກດເຫັນເວລາທີ່ເຂົ້າຊ້າລົງພ້ອມກັບການສັ່ນຂອງເຂົ້າ. ໃນດ້ານກົງກັນຂ້າມ ຖ້າຊ່ອງຫວ່າງໜ້ອຍເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາເຊັ່ນ: ເຂົ້າລົ້ມ, ຄວາມຮ້ອນສັ່ງກົດ, ແລະ ຊິ້ນສ່ວນສວມສຳຜັດໄວຂຶ້ນກ່ວາປົກກະຕິ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນທີ່ຂີ່ລົດທີ່ມີເຂົ້າກອງທີ່ຕັ້ງຄ່າບໍ່ຖືກຕ້ອງລາຍງານວ່າມີໄລຍະທາງທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດຍາວຂຶ້ນເວລາຂີ່ດ້ວຍພາລະໜັກ. ການສຶກສາບາງຢ່າງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລົດເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະຕ້ອງການພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນປະມານສາມສ່ວນສີ່ເທົ່າເພື່ອຢຸດຢ່າງສົມບູນ ສົມທຽບກັບລະບົບທີ່ຮັກສາໄວ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າການເຄື່ອນໄຫວຂອງການຕ້ານທານບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງມີປະສິດທິພາບຕາມທີ່ຄວນຈະເປັນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຕອບສະໜອງຂອງເຂົ້າທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້

ຜູ້ຜະລິດສ່ວນຫຼາຍກໍານົດຊ່ອງຫວ່າງ 0.4–0.6 mm ລະຫວ່າງເຂົ້າແຂນທຽມແລະກອງ. ຊ່ວງນີ້ຮັບປະກັນການຕໍ່ເຂົ້າຢ່າງໄວໂດຍບໍ່ເກີດການຕ້ານ. ກອງທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ—ເນື່ອງຈາກການສວມໃຊ້ຫຼືການຂັດພື້ນຜິວກ່ອນໜ້າ—ອາດຈໍາເປັນຕ້ອງປັບໃຫ້ແນ່ນໜາ, ແຕ່ການປັບເກີນຂອບເຂດທີ່ແນະນໍາອາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນແລະການບິດເບືອງຈາກຄວາມຮ້ອນ.

ການປັບຕົວປັບອັດຕະໂນມັດເພື່ອຮັກສາຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຖືກຕ້ອງ

ຕົວປັບອັດຕະໂນມັດຮັກສາຊ່ອງຫວ່າງທີ່ເໝາະສົມໂດຍການດຶງເຂົ້າແຂນທຽມໃກ້ກັບກອງເມື່ອຊັ້ນບຸສວມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການກັດກ່ອນຫຼືສະພິງກັບຄືນທີ່ສວມອາດເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກນີ້ບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້. ການກວດກາແລະປັບດ້ວຍມືຢ່າງປົກກະຕິແມ່ນຈໍາເປັນ, ໂດຍສະເພາະໃນຍານພາຫະນະທີ່ມີໄລຍະທາງໃຊ້ງານຫຼາຍ ເຊິ່ງລະບົບອັດຕະໂນມັດມັກຈະລົ້ມເຫຼວ.

ຂັ້ນຕອນການວັດແລະປັບໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງມືມາດຕະຖານ

1. ຖອດກອງອອກແລ້ວກວດກາເຄື່ອງຈັກປັບເພື່ອການເຮັດວຽກຢ່າງລຽບງ່າຍ
2. ວັດຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຈຸດຫຼາຍຈຸດໂດຍໃຊ້ໄມ້ວັດຊ່ອງຫວ່າງ
3. ຫມຸນຕົວປັບດາວເຄື່ອງມືທາງດ້ານຂວາຈົນຮູ້ສຶກເຖິງການຕ້ານເລັກນ້ອຍ
4. ຖອນກັບຄືນ 3–5 ຄລິກເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຊ່ອງຫວ່າງສະເລ່ຍ 0.5 mm

ໄຄບິເດີຈິຕອລຊ່ວຍໃນການຢັ້ງຢືນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງແຜ່ນດີດແລະຮັບປະກັນການຈັດລຽງຕາມຮູບໂຄ້ງຂອງເຊີງເພື່ອໃຫ້ແຜ່ນສຳຜັດກັນຢ່າງທົ່ວເຖິງ

ການປະເມີນຄວາມຫນາຂອງເຊີງແລະຂອບເຂດການສວມສຳລັບເຊີງ

ປະສິດທິພາບການຫຼຸດຜ່ອນການເບີກຍ້ອນການສວມທີ່ຫຼາຍເກີນໄປຂອງເຊີງ

ເມື່ອເຊີງຖືກສວມໄປຕາມເວລາ, ມັນກໍ່ຈະບໍ່ສາມາດສຳຜັດກັບແຜ່ນດີດໄດ້ພຽງພໍ, ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າກຳລັງຫຼຸດຜ່ອນການເບີກຈະຫຼຸດລົງໂດຍລວມ. ຊ່າງເຄື່ອງສ່ວນຫຼາຍເຫັນດີວ່າເມື່ອເຊີງມີຄວາມຫນາຕື່ມກ່ວາ 3.2 ມິນລີແມັດ ສຳລັບລະບົບເບີກແບບດິດ ຫຼື ຕ່ຳກວ່າ 1.6 ມິນລີແມັດ ສຳລັບລະບົບໄຮດຼອລິກ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະສັງເກດເຫັນວ່າໄລຍະທາງທີ່ຕ້ອງໃຊ້ໃນການຢຸດລົດຈະເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 20-22%. ນ້ຳມັນ ຫຼື ນ້ຳມັນຫຼໍ່ລື່ນທີ່ຕົກໃສ່ພື້ນຜິວເບີກກໍ່ຈະເຮັດໃຫ້ສະຖານະການຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ສານປົນເປື້ອນເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເຊີງສວມໄວຂຶ້ນ ແລະ ສ້າງເປັນຈຸດຂັດທີ່ພວກເຮົາຮູ້ຈັກກັນດີ. ພື້ນຜິວທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນຈະເຮັດໃຫ້ການຖ່ວງດຸນການເບີກລະຫວ່າງລໍ້ເສຍໄປ, ແລະ ເລີຍຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດກໍຄື ມັນຈະເຮັດໃຫ້ແຜ່ນດີດເບີກເບີກເກີດຄວາມເສຍຮູບເມື່ອມີຄວາມຮ້ອນສູງເກີນໄປໃນຂະນະທີ່ຢຸດຢ່າງແຮງ.

ມາດຕະຖານຂອງຜູ້ຜະລິດສຳລັບຄວາມຫນາຂອງເຊີງຕ່ຳສຸດ

ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກໍາກໍານົດຂອບເຂດການປ່ຽນແທນທີ່ສໍາຄັນເພື່ອປ້ອງກັນການສໍາຜັດລະຫວ່າງໂລຫະກັບໂລຫະ:

• ເພລາຂີດເຂັມລໍ້ແບບເຊີງ : ຢ່າງໜ້ອຍ 4.8 mm ສໍາລັບເຊີງຕ่อເນື່ອງ, 6.4 mm ສໍາລັບແບບແຍກສ່ວນ
• ເພລາທີ່ບໍ່ໄດ້ເຊີງ : 6.4 mm ສໍາລັບລະບົບເຊີງ, 3.2 mm ສໍາລັບລະບົບຈານ

ຂອງແທກເຫຼົ່ານີ້ຈະຮັກສາການຄວບຄຸມເບີກແລະປ້ອງກັນພື້ນຜິວເຊີງຈາກການຂີດຂົ scratch.

ການກວດກາ ແລະ ວັດແທກເຊີງເພື່ອປ່ຽນໃໝ່ໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ

ເມື່ອກວດກາເຊີງ, ຊ່າງເຕັກນິກຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ມືດຶງເຊີງ ຫຼື ເຄື່ອງວັດແທກດິຈິຕອນ ແລ້ວວັດແທກໃນຫຼາຍຈຸດຕາມພື້ນຜິວໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງກວດກາເປັນປົກກະຕິ. ຖ້າຕົວເລກທີ່ໄດ້ໜ້ອຍກວ່າ 1.6 mm ສໍາລັບລະບົບໄຮໂດຼລິກ ຫຼື ຕ່ໍາກວ່າ 3.2 mm ສໍາລັບເບີກຈານອາກາດ, ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າເຖິງເວລາທີ່ຈະຕ້ອງປ່ຽນທັນທີໂດຍບໍ່ຊັກຊ້າ. ອີກສິ່ງໜຶ່ງທີ່ຄວນສັງເກດກໍຄື ເມື່ອເຊີງທີ່ຕິດຢູ່ເລີ່ມປົກຄຸມອອກຈາກແຜ່ນຮອງຂອງເຊີງ. ການແຍກຕົວດັ່ງກ່າວຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງບັນຫາການສວມໃຊ້ທີ່ຮ້າຍແຮງ, ບໍ່ວ່າການວັດແທກຄວາມໜາຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນຫຍັງກໍຕາມ.

ການ ຕັດສິນ ໃຈ ວ່າ ຈະ ໃຊ້ ເວລາ ໃດ ເພື່ອ ປັບ ແປງ ຫມໍ້ ຢັບ

ຄວາມເຂົ້າໃຈເສັ້ນຜ່າກາງທີ່ອະນຸຍາດສູງສຸດຫຼັງຈາກການຟື້ນຟູພື້ນຜິວ

ຫມໍ້ ແປງລົດຖີບສູນເສຍຄວາມສົມບູນແບບຂອງໂຄງສ້າງເມື່ອຖືກ ນໍາ ມາໃຊ້ອີກເກີນຂອບເຂດທີ່ ກໍາ ນົດໂດຍຜູ້ຜະລິດ ການເກີນຂອບເຂດນີ້ຫຼຸດຜ່ອນການລະບາຍຄວາມຮ້ອນ 1520% (NAST 2023), ເຮັດໃຫ້ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງ braking ຖືກຂົ່ມຂູ່. ສະເຫມີກວດສອບເຄື່ອງ ຫມາຍ ເສັ້ນຜ່າສູນກາງສູງສຸດທີ່ຖືກປະທັບຕາຫຼືເບິ່ງເອກະສານ OEM ກ່ອນການປຸງແຕ່ງ.

ຄວາມສ່ຽງດ້ານໂຄງສ້າງຂອງທໍ່ທີ່ມີຂະ ຫນາດ ໃຫຍ່ເກີນໄປຫຼືມີພື້ນຜິວເກີນໄປ

ຫມໍ້ ທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ຝາບາງລົງ, ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ການແຕກ microscopic ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ການສຶກສາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມສ່ຽງຂອງການລົ້ມເຫຼວເພີ່ມຂື້ນ 40% ໃນສະພາບການກີດຂີ່ ຫນັກ (Friction Materials Journal 2022). ສັນຍານເຕືອນລວມມີການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສູງ, ຮູບແບບການຕິດຕໍ່ເກີບທີ່ບໍ່ຄົບຖ້ວນ, ແລະການປູຢາງຂອງຊັ້ນໃນກ່ອນໄວ.

ການສຶກສາກໍລະນີ: ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ brake ຈາກການເກີນຂອບເຂດການຟື້ນຟູ

ການວິເຄາະເຮືອໄດ້ພົບວ່າ 32% ຂອງຫມໍ້ທີ່ເຮັດດ້ວຍເຄື່ອງ 0,080 "ເກີນກໍານົດໄດ້ລົ້ມພາຍໃນ 6 ເດືອນ, ເມື່ອທຽບກັບການລົ້ມເຫລວພຽງແຕ່ 4% ໃນບັນດາຫມໍ້ທີ່ມີຄວາມຍອມຮັບ. ຫນ່ວຍງານຂະ ຫນາດ ໃຫຍ່ເກີນໄປສະແດງໃຫ້ເຫັນຮອຍແຕກຂອງຄວາມອຶດຫິວທາງຄວາມຮ້ອນໃກ້ກັບຮູຕິດຕັ້ງ, ເຮັດໃຫ້ມີການທົດແທນສຸກເສີນໃນລາຄາສາມເທົ່າຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການ ບໍາ ລຸງຮັກສາປ້ອງກັນ.

ເຄື່ອງ ປັບ ປຸງ ສິລະປະ ດິຈິຕອນ ແລະ ການ ວັດແທກ ທີ່ ທັນ ສະ ໄຫມ ເພື່ອ ການ ປະເມີນ ທີ່ ຖືກຕ້ອງ

ວິສະວະກອນບັນລຸຄວາມແມ່ນຍໍາ ± 0.001 "ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັບດິຈິຕອນທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ ISO. ວັດແທກເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຫມໍ້ທໍ່ໃນສີ່ຈຸດ cardinal ເພື່ອກວດພົບສະພາບການທີ່ຄ້າຍຄືຫລືນອກຈາກວົງທີ່ເກີນ 0.005 "a ຂອບ ຫມາຍ ທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການທົດແທນແມ່ນມີຄວາມ ຈໍາ ເປັນແທນທີ່ຈະກັບມາໃຊ້.

ຄູ່ມືການຕັດສິນໃຈ: ປ່ຽນແທນກັບການຟື້ນຟູພື້ນຖານໂດຍອີງໃສ່ສະພາບແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ

ການຕັດສິນໃຈຄວນຊັ່ງນ້ຳໜັກລະດັບຄວາມສຶກເພາະການສວມໃຊ້, ປະຫວັດການຂຶ້ນຮູບຄືນ, ແລະ ຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານໃນໄລຍະຍາວ. ເຊັກແບຣກທີ່ຖືກຂຶ້ນຮູບຄືນຫຼາຍກວ່າສອງຄັ້ງມັກຈະໃຫ້ຜົນກັບຄືນທີ່ຫຼຸດລົງໃນດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື

ການຈັບຄູ່ວັດສະດຸເຊັກແບຣກ ແລະ ວັດສະດຸແປງແບຣກເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ດີທີ່ສຸດ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານ

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງວັດສະດຸແຕກ: ຮັບປະກັນປະສິດທິພາບທີ່ດຸ້ນດ່ຽງ

ວິທີການທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງແຜ່ນຈັບເບຣກກັບວັດສະດຸຂອງມັນ ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນດ້ານປະສິດທິພາບການເບຣກ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານກ່ອນທີ່ຈະຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນ. ການສຶກສາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ເມື່ອໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ຖືກຕ້ອງຮ່ວມກັນ, ມັນຈະຮັກສາລະດັບຄວາມເຄັ່ງຕົວໄດ້ຢ່າງຄົງທີ່ ເຖິງແມ່ນວ່າອຸນຫະພູມຈະເພີ່ມຂຶ້ນຈາກປະມານ 150 ຫາ 400 ອົງສາຟາເຮັນໄຮທ໌ໃນສະພາບການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ແຜ່ນເບຣກທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກກ້າ ມັກຈະຢືນຍົງຍາວຂຶ້ນໄດ້ 15 ຫາ 20 ເປີເຊັນ ເມື່ອຖືກຈັບຄູ່ກັບແຜ່ນເບຣກເຄິ່ງໂລຫະ ແທນທີ່ຈະໃຊ້ຊຸດວັດສະດຸທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາຮ່ວມກັນ. ເມື່ອວັດສະດຸບໍ່ເຂົ້າກັນດີ, ບັນຫາກໍຈະເລີ່ມປາກົດຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ເບຣກຈະສວມໄວຂຶ້ນ, ຄວາມຮ້ອນຈະສະສົມຢ່າງບໍ່ສະເໝີກັນໃນລະບົບ, ແລະ ບາງຄັ້ງວັດສະດຸຂອງແຜ່ນເບຣກອາດຈະຖືກຍ້າຍມາຕິດກັບພື້ນຜິວຂອງແຜ່ນເບຣກ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການບຳລຸງຮັກສາເພີ່ມເຕີມໃນອະນາຄົດ.

ແຜ່ນເບຣກຊະນິດອິນຊີ ເທິຍບັນກັບ ແຜ່ນເບຣກເຄິ່ງໂລຫະ: ຂໍ້ດີ ແລະ ຂໍ້ເສຍ

ຊັ້ນວັດສະດຸອິນຊີ້ມີການໃຊ້ເສັ້ນໃຍທີ່ຜູກຕິດກັບເຮຊິນເພື່ອດູດ´ສຽງ, ໃນຂະນະທີ່ຊະນິດກັດແດງກາງກໍ່ຈະນຳເອົາໂລຫະປະສົມເຫຼັກ ແລະ ທອງແດງເຂົ້າມາໃຊ້ເພື່ອຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ. ທັງສອງຊະນິດຕ້ອງການຜິວພື້ນດັ້ງເບ຾ກຢູ່ໃນຊ່ວງ 25–45 RA ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ການຕິດຕັ້ງທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ປະສິດທິພາບດີທີ່ສຸດ

ການເລືອກຄູ່ວັດສະດຸທີ່ເໝາະສົມຕາມການນຳໃຊ້ລົດ

ຜ້າເບີກແບບກັນເຄມີກັນດີໃຊ້ໄດ້ດີເລີດສໍາລັບລົດບັນທຸກຫຼາຍເພາະວ່າມັນສາມາດຢືນຢູ່ໄດ້ດີໃນຂະນະທີ່ຕ້ອງຈອດຢ່າງຮຸນແຮງຕະຫຼອດເວລາ ທີ່ເກີດຂຶ້ນທຸກໆມື້ໃນເສັ້ນທາງຈັດສົ່ງ ແລະ ໃນເວັບກໍ່ສ້າງ. ລົດນ້ອຍໃນເມືອງ ແລະ ລົດແທັກຊີ້ມັກໃຊ້ວັດສະດຸອິນຊີ້ແທນ ເນື່ອງຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບເບີກທີ່ເງິບກວ່າສິ່ງອື່ນໃດເວລາຂັບຜ່ານຈາກລາດ. ໃນກໍລະນີລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ, ຊ່າງເຄື່ອງມັກຈະກໍານົດໃຊ້ກອງລໍ້ໂລຫະປະສົມທີ່ຖືກຫຼໍ່ດ້ວຍແຮງເຫຼື້ອມກາງ ເນື່ອງຈາກມັນສາມາດຮັບມືກັບອຸນຫະພູມທີ່ສູງກວ່າ 600 ອົງສາຟາເຣັນໄຮຕໍ່ການເບີກໂດຍບໍ່ເກີດຄວາມເສຍຮູບ ຫຼື ລົ້ມເຫຼວ. ກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນໃດໆທີ່ບໍ່ແມ່ນຊິ້ນສ່ວນຕິດຕັ້ງຕົ້ນສະບັບ, ຄວນຊອກຫາ ແລະ ຕິດຕາມຂໍ້ແນະນຳຂອງໂຮງງານກ່ຽວກັບຮູບແບບຂອງຮ່ອງ ແລະ ລະດັບຄວາມແຂງຂອງກອງລໍ້ທີ່ຢູ່ລະຫວ່າງ 180 ຫາ 220 BHN. ການເຮັດໃຫ້ຖືກຕ້ອງຈະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງປອດໄພໃນອະນາຄົດ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ສາເຫດທົ່ວໄປທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາກ່ຽວກັບພື້ນຜິວກອງເບີກມີຫຍັງແດ່?

ບັນຫາທີ່ພົບເຫັນບໍ່ຫຼາຍກໍ່ນ້ອຍກ່ຽວກັບຜິວດ້ານໜ້າຂອງແຜ່ນເບີກເຊັ່ນ: ຮອຍຕົກ, ຮອຍມັນເງົາ, ແລະ ຮອຍຂີດຂົ scratch ມັກເກີດຈາກຄວາມຮ້ອນສູງເກີນໄປ, ສານປົນເປື້ອນ, ແລະ ການສວມໃຊ້ງານມາດົນ.

ສະພາບຜິວດ້ານໜ້າມີຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການເບີກຢ່າງໃດ?

ສະພາບຜິວດ້ານໜ້າມີຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການເບີກໂດຍການປ່ຽນແປງວິທີທີ່ແຜ່ນເບີກສຳຜັດກັບກອງເບີກ, ເຊິ່ງມີຜົນຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວແລະໄລຍະທາງທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດ.

ມີເຄື່ອງມືໃດແດ່ທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການປະເມີນກອງເບີກ?

ເຄື່ອງມືທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳສູງເຊັ່ນ: ເຄື່ອງວັດຄວາມໜາດ້ວຍດິຈິຕອລ, ເຄື່ອງວັດຜິວພື້ນ (profilometers), ແລະ ຊุดກວດຈຸດຮອຍແຕກດ້ວຍສີ ແມ່ນມີບົດບາດສຳຄັນໃນການປະເມີນສະພາບກອງເບີກ.

ຄວນກວດກາກອງເບີກເທົ່າໃດຄັ້ງຕໍ່ປີ?

ແນະນຳໃຫ້ຝັງຍານພາຫະນະກວດກາກອງເບີກທຸກໆ 3 ເດືອນ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຂັດຂ້ອງລະຫວ່າງການຂັບຂີ່ ແລະ ຮັບປະກັນປະສິດທິພາບການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດ.