EN
ការយល់ដឹងអំពីតម្រូវការហ្វ្រាំងក្នុងដំណើរវែង និងបញ្ហាកំដៅ
ការប្រូួញកំដៅក្នុងវដ្តដឹកជញ្ជូនប្រេកង់ខ្ពស់
នៅពេលដែលរថយន្តដឹកទំនិញជានិច្ចប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធប្រេកដើម្បីបន្ថយល្បឿនក្នុងការធ្វើដំណើរឆ្ងាយ វាបង្កើតកំដៅច្រើនជាងកម្រិតធម្មតាដែលគេចាត់ទុកជាធម្មតាសម្រាប់សកម្មភាពភាគច្រើន។ រាល់ដងដែលអ្នកបើកបរបន្ថយល្បឿន ចលនាទាំងនោះត្រូវបានបំលែងទៅជាកំដៅ ប៉ុន្តែគ្មានពេលគ្រប់គ្រាន់រវាងការឈប់ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យវាហិបកំដៅបានទាន់សម្របសម្រួល។ អ្វីដែលកើតបន្ទាប់គឺគួរព្រួយបារម្ភសម្រាប់ប្រព័ន្ធប្រេក។ ការកើតកំដៅដដែលៗធ្វើបណ្តាលឱ្យសារធាតុប្រភេទក្នុងស្រទាប់ប្រេករំលោភលឿនជាងធម្មតា។ ផ្ទៃក៏ចាប់ផ្តើមក្លាយទៅជាផ្ទៃថ្លាដែលធ្វើឱ្យវាមានប្រសិទ្ធភាពទាបក្នុងការបញ្ឈប់ ព្រោះកម្លាំងកកិតថយចុះ។ ហើយកុំភ្លេចពីរបុះរួញតូចដែលកើតនៅក្នុងសម្ភារៈកកិតដែលជាក់ស្តែងនោះទេ។ ការពិនិត្យទិន្នន័យដែលប្រមូលពីលើពីររយគ្រឿងរបស់រថយន្តដឹកទំនិញបានបង្ហាញអ្វីមួយគួរភ្ញាក់ផ្អើល។ សីតុណ្ហភាពប្រេកជាញឹកញាប់លើសពី 600 ដឺក្រេហ្វារ៉ែនហៃត្រូវបានកត់ត្រានៅពេលធ្វើចុះភ្នំជាច្រើនដំណាក់កាល។ កំដៅកម្រិតខ្លាំងបែបនេះគឺឆ្ងាយលើសពីអ្វីដែលត្រូវបានគេឃើញក្នុងការធ្វើតេស្តនៅមន្ទីរពិសោធន៍ ដែលធ្វើឱ្យវាពិបាកក្នុងការទស្សន៍ទាយថាតើប្រព័ន្ធប្រេកនឹងអាចទប់ទល់ប្រើប្រាស់ក្នុងលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែងបែបនេះយូរប៉ុន្មាន។
សូចនាករភាពធន់នឹងការចុះស្វាង: ស្តង់ដារ JASO C-104 ទល់នឹង SAE J2785 សម្រាប់វិធីសាស្ត្រប្រើឌីណាម៉ូម៉ែត្រអ៊ីញ៉ឺរ៉្ស៊ី
ការធ្វើតេស្តតាមស្តង់ដារ បង្ហាញពីភាពខុសគ្នាយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការផ្ទៀងផ្ទាត់សម្ថភាពរបស់ថាសហ្វ្រាំង:
| ម៉ែត្រ | JASO C-104 (ជប៉ុន) | SAE J2785 (ទូទាំងពិភពលោក) |
|---|---|---|
| ល្បឿនធ្វើតេស្ត | ៥០ គ.ម/ម៉ោង ‘ ០ (ធ្វើម្តងហើយម្តងទៀត) | ៦០ ម៉ាយ/ម៉ោង ‘ ០ (ឈប់ជាដំណាក់កាល) |
| ការតាមដានសីតុណ្ហភាព | សូម្បីតែមានការវាស់វែងសីតុណ្ហភាពលើផ្ទៃ | ឧបករណ៍វាស់សីតុណ្ហភាពបញ្ចូលក្នុង |
| ភាពត្រឹមត្រូវតាមការប្រើប្រាស់ក្នុងស្ថានភាពជាក់ស្តែង | វដ្ដដឹកជញ្ជូនក្នុងតំបន់ក្រុង | ការធ្វើតេស្តារការធ្លាក់ចុះនៅលើផ្លូវលឿង |
| ដែនកំណត់សមត្ថភាព | ≥50% ប្រសិទ្ធភាពដំបូង | ≤15% ការថយចុះនៅសីតុណ្ហភាព 750°F |
SAE J2785 ធ្វើការចម្លងប្រតិបត្តិការចុះភ្នំដែលបន្តយូរ—ដែលការទប់ស្កាត់ការថយចុះគឺជាកត្តាសំខាន់សម្រាប់សុវត្ថិភាព—ហើយបាន trs ក្លាយជាស្តង់ដារសម្រាប់ការធ្វើតេស្តនៅអាមេរិកខាងជើង
ផែនទីភាពតានតឹងកំដៅក្នុងស្ថានភាពពិត៖ ទិន្នន័យពីរថយន្តប្រភេទ Class 8 ដែលបានធ្វើដំណើរ 12,000 ម៉ាយ
ទិន្នន័យប្រតិបត្តិការពី 42 រថយន្តដែលធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់ភ្នំ Rocky បានបញ្ជាក់ពីសីតុណ្ហភាពខ្លាំងដែលមិនធ្លាប់ឃើញនៅក្នុងបរិស្ថានពិសោធន៍
- 93% នៃព្រឹត្តិការណ៍ហ្វ្រាំងធ្ងន់លើសពីសីតុណ្ហភាពក្នុងការធ្វើតេស្ត SAE J2785
- ស្រទាប់ហ្វ្រាំងដែលគ្មានកំបោរបានបង្ហាញពីការប្រែប្រួលសីតុណ្ហភាពកំពូលតិចជាង 28%
- ការនៅក្រោមសីតុណ្ហភាព 600°F+ បានកើតឡើងក្នុង 17% នៃការធ្លាក់ចុះដែលត្រូវបានតាមដាន
ការស្រាវជ្រាវបានបញ្ជាក់ពីភាពពិតប្រាកដមួយក្នុងប្រតិបត្តិការ៖ ស្រទាប់ហ្វ្រាំងដែលបានបង្កើតសម្រាប់ JASO C-104 ច្រើនតែបរាជ័យនៅពេលប្រើក្នុងស្ថានភាពកំដៅបន្តយូរ ដែលជាធម្មតាកើតនៅលើផ្លូវដែលធ្វើដំណើរអាក្សរនៅអាមេរិកខាងជើង
លក្ខខណ្ឌជ្រើសរើសថ្នាំកូតប្រអប់ហ្វ្រាំងសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនចម្ងាយឆ្ងាយ
ការផ្គូរផ្គងកម្រិតមេគុណនៃការកកិត (EE/FF/GG) ទៅនឹងគំរូបន្ទាបល្បឿនក្នុងការដឹកជញ្ជូន
ការជ្រើសរើសថ្នាក់អាំងទ្រីបត្រឹមត្រូវ EE, FF ឬ GG គឺធ្វើឱ្យមានភាពខុសគ្នាខ្លាំងណាស់ចំពោះប្រសិទ្ធភាពនៃប្រព័ន្ធបញ្ឈប់ និងសុវត្ថិភាពលើផ្លូវ។ ថ្នាក់ EE ត្រូវបានផលិតឡើងជាទូទៅសម្រាប់ស្ថានភាពបើកបរប្រចាំថ្ងៃ ដែលមិនចាំបាច់បញ្ឈប់ច្រើនពេក។ ផ្ទុយទៅវិញ ថ្នាក់ GG ផ្តល់នូវការកកិតបានល្អជាង ប៉ុន្តែអាចបណ្តាលឱ្យខូចលឿនជាង ហើយបង្កបញ្ហាដល់ឌីសប្រព័ន្ធបញ្ឈប់ ប្រសិនបើប្រើប្រាស់ជាបន្តបន្ទាប់នៅលើផ្លូវលឿន។ ការប្រើប្រាស់ជាចម្ងាយឆ្ងាយភាគច្រើន តម្រូវឱ្យបញ្ឈប់ពីល្បឿនប្រហែល 65 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង រយៈពេលប្រហែល 3 ទៅ 5 វិនាទីក្នុងមួយដង។ នេះហើយជាមូលហេតុដែលថ្នាក់ FF ជាជម្រើសល្អបំផុតនៅទីនេះ។ វាធ្វើការបានល្អជាងក្នុងការទប់ទល់នឹងកំដៅ ហើយកាត់បន្ថយបញ្ហាប្រព័ន្ធបញ្ឈប់ខ្សោយ (brake fade) បានប្រហែល 40% ដូចទែលយើងបានឃើញក្នុងការអនុវត្តន៍។ ការជ្រើសរើសត្រឹមត្រូវនេះ មានន័យថាគ្មានបញ្ហាប្រព័ន្ធបញ្ឈប់យឺត នៅពេលបញ្ឈប់ច្រើនដងក្នុងមួយថ្ងៃ ហើយក្រុមថែទាំក៏រាយការណ៍ថា ចន្លោះពេលថែទាំអាចមានការកើនឡើងប្រហែល 8,000 ម៉ាយបន្ថែម ដោយផ្អែកលើទិន្នន័យដែលប្រមូលបានពីរថយន្តដឹកទំនិញនៅទូទាំងប្រទេស។
កម្រិតសកម្មភាពនៃសម្ភារៈទល់នឹងការបាក់បែករបស់រ៉ូទ័រ៖ ការបង្កើតសមាសភាពដែលគ្មានសំណាញ់កូប៉ាល់ និងកម្រិតកំដៅដែលធ្វើឲ្យរ៉ូទ័របាក់បែក
ការផ្លាស់ប្តូរទៅកាន់ថ្នាំកូនហ្វ្រាំងដែលគ្មានសំណាញ់កូប៉ាល់ មិនត្រឹមតែល្អដល់បរិស្ថានប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏ដំណើរការបានល្អជាមួយប្រព័ន្ធរ៉ូទ័រដែលមានស្រាប់ និងគ្រប់គ្រងកំដៅបានល្អប្រសើរដែរ។ ថ្នាំកូនហ្វ្រាំងដែលខ្លាំងពេកចំពោះរ៉ូទ័រ ធ្វើឲ្យរ៉ូទ័របាក់បែកលឿនជាងមុន ដែលមានន័យថាអ្នកជួសជុលត្រូវការផ្លាស់ប្ដូរហ្វ្រាំងញឹកជាងមុន ដោយចំណាយបន្ថែមប្រហែល 1,200 ដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំសម្រាប់រថយន្តមួយគ្រឿង។ សមាសភាពថ្មីនៃសេរាមិក និងលោហៈអាចរក្សាកម្រិតកកិតឲ្យស្ថិតស្ថេរ ទោះបីកំដៅឡើងដល់លើសពី 550 ដឺក្រេហ្វែររ៉េនហៃត៍ក៏ដោយ ដែលជាកម្រិតកំដៅដែលរ៉ូទ័រទំនើបៗចាប់ផ្តើមបាក់បែក។ វាជួយការពារការបង្កើតរបស់រន្ធតូចៗដែលកើតឡើងពេលបើករថយន្តបន្ទាប់ពីជិះចុះភ្នំវែងៗ។ ការធ្វើតេស្តបង្ហាញថា សម្ភារៈថ្មីទាំងនេះអាចប្រើបានយូរជាងថ្នាំកូនហ្វ្រាំងលោហៈកាត់បន្ថយប្រហែល 30%។ ក្រុមឧស្សាហកម្មបានធ្វើការសាកល្បងយ៉ាងទូលំទូលាយតាមស្តង់ដារ SAE J2785 ហើយបានរកឃើញថា ថ្នាំកូនហ្វ្រាំងទាំងនេះអាចទប់ទល់នឹងការហ្វ្រាំងខ្លាំងជាង 200 ដងជាប់គ្នានៅលើផ្លូវដែលមានកម្ពស់ថយចុះ 6% មុននឹងបង្ហាញសញ្ញាខូចខាត។
ហេតុអ្វីបានជាបំពាក់ហ្វ្រាំងប្រភេទធ្ងន់មិនសមសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជាបន្តក្នុងការដឹកជញ្ជូនឆ្ងាយ
ភាពផ្ទុយគ្នាក្នុងឧស្សាហ៍៖ ហេតុអ្វីបំពាក់ហ្វ្រាំងប្រភេទធ្ងន់មានប្រសិទ្ធភាពទាបក្នុងការចុះភ្នំបន្ត ៦–៨%
វាចំហនៅមើលដំបូង ប៉ុន្តែបំពាក់ហ្វ្រាំងដែលត្រូវបានរចនាសម្រាប់ការងារធ្ងន់ អាចខូចយ៉ាងឆាប់ នៅពេលបើករថយន្តចុះភ្នំជាបន្ត។ សម្ភារៈភាគច្រើនទាំងនេះត្រូវបានបង្កើតដើម្បីទប់ស្កាត់ការបញ្ឈប់ភ្លាមៗ និងខ្លាំង ដែលយើងឃើញក្នុងចរាចរណ៍ទីក្រុង ប៉ុន្តែពួកវាមិនសមសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ហ្វ្រាំងជាបន្តលើផ្លូវទីភ្នំ ដែលសីតុណ្ហភាពអាចកើនដល់លើសពី ៥០០ ដឺក្រេហ្វារ៉ែនហៃត៍ ហើយនៅតែរក្សាកម្រិតនោះអស់រយៈពេលដប់នាទី ឬច្រើនជាងនេះ។ អ្វីដែលកើតឡើងគឺសាមញ្ញមែរឯង — កម្រិតកកិតថយចុះប្រហែល ៣០ ភាគរយ លឿនជាងហ្វ្រាំងដែលត្រូវបានរចនាជាពិសេសសម្រាប់ធ្វើដំណើរលើផ្លូវលឿន និងការចុះវែង។ នេះគឺជាមូលហេតុដែលអ្នកបើករថយន្តដែលធ្វើដំណើរលើផ្លូវភ្នំត្រូវការប្រើបំពាក់ហ្វ្រាំងខុសពីធម្មតា។
ការគ្រប់គ្រងកំដៅបានបង្ហាញថាជាបញ្ហាចម្បងជាមួយប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងទាំងនេះ។ ប៉ាត់ហ្វ្រាំងប្រភេទស៊ុមធ្ងន់កាបូនកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាពក្នុងការឈប់លឿន ប៉ុន្តែវាក៏កើនកំដៅយ៉ាងរហ័សដែរ។ យោងតាមការធ្វើតេស្ត JASO C-104 ប៉ាត់ទាំងនេះឈានដល់ចំណុចបាត់បង់កំលាំងហ្វ្រាំង (fade point) លឿនជាង 40% បើធៀបនឹងប្រភេទសេរ៉ាមិកឡាយហ្វ្រាំងក្នុងអំឡុងពេលធ្វើចុះភ្នំវែងៗ ដែលយើងខ្លាចទាំងអស់គ្នា។ នៅពេលហ្វ្រាំងក្តៅពេក បញ្ហាផ្សេងៗកើតមានឡើងដូចជា ប៉ាត់ចាប់ផ្តើមមានផ្ទៃថ្លាដូចកញ្ចក់ (glaze over) បញ្ហាខ្យល់អាចចាប់ខ្លាំង (vapor lock) ឌីសកាត់ជ្រៅជាង 0.15mm ហើយការហ្វ្រាំងកាន់តែមិនស្ថិតស្ថេរ។ ការក្រឡេកមើលទិន្នន័យពីរថយន្តធំៗក៏បង្ហាញពីរឿងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយផងដែរ។ រថយន្តប្រភេទធំៗដែលធ្វើដំណើរលើផ្លូវភ្នំត្រូវការដំឡើងឌីសថ្មីច្រើនជាង 22% នៅពេលប្រើប្រាស់បន្ទះហ្វ្រាំងធ្ងន់ទាំងនេះ។ ប្រសិនបើសុវត្ថិភាពសំខាន់សម្រាប់ការធ្វើដំណើរឆ្ងាយ នោះការជ្រើសរើសបន្ទះហ្វ្រាំងដែលមានលក្ខណៈកកិតថយយ៉ាងថ្លៃដោយសន្សំ ហើយផលិតដោយគ្មានធាតុសំរាប់កំដៅកាន់តែមានហេតុផល។ ល្អជាងការគ្រប់គ្រងកំដៅតាមពេលវេលា ជាជាងការតាមរកកំលាំងហ្វ្រាំងភ្លាមៗដែលគ្រប់គ្នាចង់បាននៅដំបូង។
សំណួរញឹកញាប់
តើអ្វីជាបញ្ហាចម្បងសម្រាប់ប្រព័ន្ធហ្វ្រា៉ង់រថយន្តក្នុងការដំណើរការឆ្ងាយ?
ក្នុងការដំណើរការឆ្ងាយ បញ្ហាចម្បងសម្រាប់ប្រព័ន្ធហ្វ្រា៉ង់រថយន្តគឺសមត្ថភាពរបស់វាក្នុងការទប់ទល់នឹងការហ្វ្រា៉ង់ជាបន្តបន្ទាប់ ដែលបង្កើតកំដៅច្រើនពេក។ កំដៅនេះអាចធ្វើឱ្យគ្រឿងប្រព័ន្ធហ្វ្រា៉ង់ខូច ហើយបណ្តាលឱ្យប្រសិទ្ធភាពថយចុះ។
ហេតុអ្វីបានជាផ្លូវហ្វ្រា៉ង់ដែលរចនាសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ធ្ងន់ធ្ងរមានប្រសិទ្ធភាពទាបក្នុងការធ្លាក់ចុះវែងៗ?
ផ្លូវហ្វ្រា៉ង់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ធ្ងន់ធ្ងរត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការឈប់ភ្លាមៗ និងខ្លាំងៗ ដែលជាធម្មតាកើតមានក្នុងចរាចរក្រុង មិនមែនសម្រាប់ការហ្វ្រា៉ង់បន្តបន្ទាប់លើជើងផ្លូវទ្រុឌទ្រោមទេ។ ក្នុងការធ្លាក់ចុះវែងៗ វាបាត់បង់កម្លាំងកកិតយ៉ាងរហ័ស ហើយរងកំដៅច្រើន ដែលនាំឱ្យខូចលឿន និងប្រសិទ្ធភាពថយចុះ។
តើផ្លូវហ្វ្រា៉ង់ដែលគ្មានធាតុកំបោរមានសារៈសំខាន់យ៉ាងដូចម្តេច?
ផ្លូវហ្វ្រា៉ង់គ្មានធាតុកំបោរផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ដល់បរិស្ថាន និងការគ្រប់គ្រងកំដៅបានល្អជាង ដោយការពារការខូចរ៉ូទ័រ និងពន្យារអាយុកាលប្រព័ន្ធហ្វ្រា៉ង់។ វារក្សាកម្លាំងកកិតស្ថិរភាព ទោះបីនៅក្នុងសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ក៏ដោយ ដែលជួយកាត់បន្ថយការខូចខាតដែលបណ្តាលមកពីកំដៅ។
ហេតុអ្វីបានជាកម្រិតកកិត FF ល្អប្រសើរជាងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនឆ្ងាយ?
កម្រិតកកិត FF ផ្តល់នូវតុល្យភាពរវាងកម្លាំងចាប់និងភាពធន់ ហើយអាចទប់ទល់នឹងសីតុណ្ហភាពខ្ពស់បានល្អជាងកម្រិតផ្សេងៗទៀតដូចជា EE និង GG។ វាជួយកាត់បន្ថយបញ្ហាខ្សោយប្រព័ន្ធហ្វ្រាំង (brake fade) និងពន្យារពេលថែទាំ ដែលធ្វើឱ្យវាល្អបំផុតសម្រាប់ការឈប់ញឹកញាប់ក្នុងប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនឆ្ងាយ។
